2021年,对蔚来来说是一个不平凡的年份。在这一年,蔚来举办了两场NIO Day,1月8日在成都,12月18日在苏州。

虽然这两场NIO Day间隔时间不到一年,但李斌看上去苍老了不止一岁。他笑着对媒体说自己长出了很多白头发,因为经历了很多“烧脑”的事情――产能、国际化、新车型等等。这一年的蔚来发布了ET7、ET5,这两款车都会在2022年交付。

李斌说,他今年能体会到一些不安和焦虑,于是把NIO Day的主题定了个温暖的、善意的主题,“Hello World”。这不是因为蔚来在主攻国际化,而是一种情绪的感知。

直到12月18日晚,ET5的订单汹涌而来,甚至让蔚来App瘫痪了长达10分钟。这或许能缓解李斌的焦虑,也或许会让他更焦虑。

蔚来ET5的BaaS方案补贴前起售价25.8万元,今后的蔚来月度交付过万将只是一个“小目标”。而随着蔚来体量越来越大,员工由年初的7000人增长到如今的16000人,李斌要焦虑的事只多不少。

李斌一直在用蔚来讲一个故事,故事在前半段跌宕起伏――蔚来将死,蔚来复活,蔚来做大,蔚来登顶。在特斯拉大杀特杀的今天,蔚来现在就要让ET5和特斯拉最畅销的Model 3一决雌雄。

在最有望走量的ET5发布后,蔚来的下半段故事即将开讲。这个诞生仅7年的造车新势力,不免要走到“接受走量车型考验”的这一步。面对更长远的以后,李斌如何打造一个更有竞争力、更能经受波动的蔚来?

所有的目光都在注视。

#01 ET5能给蔚来带来什么?

人类的本质总是“嘴上说不要,身体很诚实”。18日晚ET5发布后,一位极氪的销售人员也忍不住下订,李斌也听说了这件事。

李斌坦言,ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的车。他没有提到的是,这或许也是第一台因为下订太多,把蔚来App搞瘫痪的车。

相较于25万售价级别的其他车型,ET5有着不错的竞争力。外观简单干净,还有更讨女性用户喜爱的“云初黄”和“净空粉”这两个专属颜色。在降低售价的同时,ET5仍在性能与豪华配置方面大体与ET7看齐。

毫无疑问,ET7之前高高在上的感觉,到了ET5这里变得触手可及。蔚来在轿车领域,为旗下的车型赋予了足够的想象力,而ET5价格落地后,这种想象力也到了变现的时刻。

“ET5和ET7面对的是不同人群,例如ET5选用了环保针织材料,而ET7使用了真皮,有些人会认为真皮更豪华。”李斌说,“家里两个孩子,谁有出息都行。”

在李斌看来,ET5真正面对的有两个对手,也就是两个“3”――宝马三系、特斯拉Model 3。相比于和宝马三系的竞争,李斌很自信,他认为“如果买油车不是为了怀旧,那就没什么买油车的必要。”

而相较于新能源领域的对手,虽然李斌嘴上说着“新能源还没到卷的时候”,但话里话外还是暗戳戳地把ET5与Model 3做对比。

“刚开始也讨论要不要做便宜的单电机,包括要不要音响降本等,如果我们这么做,我们做到打Model 3的价还是很容易的,但是我们觉得不太负责任。”李斌说,“如果选到相同的配置,我们性价比的优势反而是有的。”

ET5的关键词在于“性价比”,那么较低的入门车辆售价,外界也随之产生了毛利率方面的担忧。李斌表示,在整体上来看,蔚来销量在提升,成本也在随之下降。相比于特斯拉30%的毛利率,蔚来虽然还无法取得特斯拉一样的毛利率,但整体上在蔚来的计划中。

“我们不会像卖ES8一样负毛利卖车,不会成为毛利率的拖累。”

李斌这样的表态,似乎更多是说给资本层面。而ET5带给蔚来最大的意义,则是蔚来在用户方面的开疆拓土。李斌说,目前ET5的订单绝大多数都来自于新用户。

“18日涌进来的用户,很多都是从来没有购买过蔚来产品的人,他们不少人都是一直在蔚来App潜水,直到ET5发布才购买了第一辆蔚来。”

ET5的发布,让更多的人开始越发憧憬蔚来的子品牌。李斌表示,目前的子品牌工作进展顺利,大约有几百人的团队在进行研发,会在明年ET5交付前发布。

关于更多子品牌的细节,李斌不太想谈,秦力洪在旁讲清了其中的逻辑――“这是NIO Day,我们不会去讲别的品牌的事情,哥哥的生日为啥要讲弟弟的事情。”

#02 蔚来自研技术的逻辑

在蔚来ET5身上,我们可以看到很多蔚来对前沿的探索,其中最受关注的莫过于NAD(NIO Autonomous Driving蔚来自动驾驶)与VR。

与特斯拉NOA和小鹏NGP类似,蔚来NAD同样采用订阅制为车主服务,每月服务费680元。与特斯拉不同的是,蔚来NAD全套系统算力可达1016 TOPS,是特斯拉FSD算力的7倍。

这套系统随着ET7发布,但在ET5身上同样搭载,没有丝毫缩水。只不过,李斌澄清了一个逻辑。“NAD是服务领域,不是功能逻辑。”

李斌举了这样一个例子――NAD功能在雪后的哈尔滨无法使用,因为路面已经被大雪覆盖。而高速路况下用户可以选择这项服务,帮助其节省开车的精力。

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NAD功能背后,是蔚来对于加强自研能力的重视。李斌说,从2021年下半年开始,蔚来加大了对研发的准备。“我们最多的时候在美国有700人,我们也有美国自动驾驶的测试牌照,但由于2018、2019年一些因素影响,我们把研发的重心转到了国内。”

图源:蔚来官网

李斌表示,除芯片之外,ET7与ET5的自动驾驶功能都是蔚来自研的技术,力争来年ET5交付时,能以完整的姿态交付。

除了软件方面的研发,ET5自研的刹车卡钳也在发布会上被提及。这表明,在硬件层面蔚来也在推动技术自主。这或许反映出了蔚来的一种焦虑――当一家新造车企业,不可避免的与传统车企在其最擅长的驾控层面进行正面碰撞。

而自研刹车卡钳,是蔚来想要在车身结构上与传统车企“掰手腕”的第一步。

“卡钳我们是自研的,包括在空气悬架上我们也有一些专利,我们后侧的一体式副车架是使用一体式压铸的,长期看,和车辆驾控相关的体验,我们都会加大自研力度。”李斌说。

图源:蔚来官网

同样是在ET5身上,蔚来与当下最火热的“元宇宙”概念之间产生了触电。李斌在18日的NIO Day上宣称,蔚来ET5是首款从硬件、软件到内容,都为车内AR、VR体验进行原生设计的车型,将标配具备AR/VR技术的PanoCinema(蔚来全景数字座舱)。

蔚来提供的数据显示,电动车时代,人们在静置状态下停留车内时间越来越长,解决人们在车内的娱乐与信息需求,是蔚来研发VR方案的初衷。

“我一直的梦想是消灭车上屏幕,现在距离这个目标又更近了一步。”

李斌透露,蔚来在2015年设计ES8时,他曾反对在车内设立中控屏。“没有什么是比VR更能提供沉浸式体验的。”在VR技术发布之后,这些技术也会复用到ET7上,VR眼镜会以成本价甚至低于成本价提供给用户。

#03 ET5之后,蔚来如何讲好下半段故事?

25.8万元,是ET5补贴后售价,也是能够享受到蔚来服务的最低价格。

在发布这款车之后,蔚来就将陷入一场由用户激增带来的考验。在特斯拉推出Model 3后,解决产能问题变成了头号大事,连马斯克也不得不睡在工厂里。同样,在Model 3后,特斯拉不得不面对保有量急剧增加之后,随之带来的故障数量提升,以及这些故障带来的舆论海啸。

也许每家车企成长的路上,走量车型都是一次“渡劫”。而李斌的下半段故事,也将由ET5开启。

在这场考验之中,李斌似乎没有打算降低车主权益。10年不限里程质保、终身免费换电、终身免费车联网、免费专属充电桩、终身免费道路救援共五重用户服务权益,统统出现在了ET5上。

“我们并没有把销量看那么重,真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多,怎么能通过闭环让我们的服务提升起来,先把满意度提升起来。”

换句话说,李斌陷入了一场困境,那就是“无限增加的用户总量”,和“不能无限增加的用户服务投入”之间的矛盾。

而解决矛盾,李斌给出了“提前加大换电站等基础设施的建设”、“有一个好的用户服务机制”、“让用户参与进来”这三个办法。只不过,这些回答太过笼统,而蔚来走过的路,是没有前人走过的,蔚来没有参考对象,只能独自探索。

“客观来看,我们的车还是要贵一点。”李斌颇有些无奈地说。

国内面对不小的挑战,而放眼未来,蔚来的海外之旅是李斌反复强调的重点。“Hello World”这个主题也体现了“出海”这件事在蔚来的重量。

“汽车行业应该生而全球化。”李斌说,“主流高端市场,中美欧占全球90%的市场份额。不去欧洲不去美国只在中国,会很辛苦。”

在首站挪威,蔚来取得了一定的成绩。李斌给出的数据显示,每四个试驾蔚来的用户,就有一个人会订车,在转化率方面取得了一些成绩。

2025年前,蔚来计划进入25个国家,在海外布设至少1000座换电站。在蔚来真正成为全球化公司之前,李斌的作息先“全球化”了――“欧洲公司的会经常晚上十点开始,搞到后半夜太常见,美国公司的会早上七点开始,我们这一年对时差有了更深的认知。”李斌说。

走向国际,挑战随之而来。“挑战比我们想象的要大很多。”

在欧洲,蔚来面临着碳边境税和很多法规方面的挑战。而欧洲在隐私保护、数据监管方面也管理严格,蔚来需要做很多软件的开发,适应很多法规。

“那天我看了个数字也很惊诧,雷克萨斯在欧洲一年也才几千台。”李斌说,“强大到丰田这样的公司,也面临这么大的挑战。”

不过,李斌对欧洲市场充满了信心,“销量上我们大概落后特斯拉4年左右,相当于是Model 3交付之前的量,当然它们是全球,我们是中国,在中国市场这么激烈的情况下我们都能生存,我们对海外市场也有信心。”

“乐观”是李斌的标签。他不仅期待一个走向国际的蔚来,更期待一个新能源成为主流的未来汽车市场。他认为,2025年新能源汽车渗透率25%的目标被严重低估,他笃定,2030年新能源汽车的渗透率会超过90%。

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2 条回复
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