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本文来自微信公众号:AutoReport 汽车产经(ID:autoreport),作者:梁秋梦,编辑:于杰,题图来自:视觉中国


12岁,他因成绩优异被保送到重点高中,随后他用三个月时间学完了高中三年的课程,天才事迹被媒体争相报道。


18岁,他被保送到清华大学读计算机专业,进入世界著名计算机学家姚期智设立的计算机实验班。


23岁,他蝉联Google全球编程挑战赛冠军。在他之前,中国人最高只拿到了亚军,而他之后,至今再无中国人站上冠军领奖台。


他被称为“中国大学生计算机编程第一人”,也被参加竞赛的学子们敬称为“教主”。李开复说,他将是未来推动中国互联网产业发展的中流砥柱。


2020年春,他参与创立的公司成为了估值最高的中国无人车初创公司。


很多人或许已经猜到,他就是现任小马智行联合创始人兼CTO楼天城。


可以说至今他的人生几无败绩,直到2022年的秋天……


这样一个天才型的人物,本应在前沿科技的世界里尽情遨游,直到参透自动驾驶的终极真理,练成天下无敌。


但如今,楼天城不得把所有精力放到解决公司的生存问题上。


就在昨天(11月6日)有媒体报道小马智行内部架构调整,正在进行大规模裁员。


其中,基础架构与数据部门缩编,人员优化比例达50%,隶属该部门的上海Data部已经被解散。


与此同时,公司还出现高层人事动荡:位于美国加州研发中心的基础架构与数据部负责人Kevin此前已经离开。此外这次调整还涉及地图部门,同样位于美研的地图负责人冯一也已离职。


尽管小马智行官方立即回应称人员减半消息不实,但内部架构调整确实存在。而此次震荡之大,很可能是继楼天城与彭军(联合创始人兼CEO)闹分家后最大的一次。


除此之外,今年小马智行还有几个大新闻:一是先后接入曹操出行、如祺出行等出行公司,二是与三一重卡成立合资公司开展L4自动驾驶重卡产品研发。


有传言,楼天城对货车自动驾驶本来是不屑的,直到看到国内某个技术靠东拼西凑的货车自动驾驶公司成功上市,市值还非常高,他才动了这个念头。


不到一年,N件大事。有业界人士认为,背后原因已经很明显了。


“向投资人讲L4落地的故事已经不管用,小马智行需要自己造血。”


这是曾经估值最高的L4自动驾驶初创公司的当前处境。管中窥豹,很多人说,自动驾驶正在驶向“寒冬”。


稳字当头、信仰靠后


“今年的自动驾驶确实比较冷。”振杰这样概述了他的感受。


振杰所在的光跃投资,是一家面向未来新兴产业的投资机构。他说,“现在的情况是头部公司都没有实现商业化,营收很差。这是一个长期赛道,但不得不承认,这个赛道太长了,长到资本市场不愿意等待。


而相比之下,他补充道:同样是逻辑变坏,芯片在融资方面没有自动驾驶那么惨。


融资受阻,初创公司们原本还有另一条路,即寻求在美股的上市。


但振杰说,多家高阶自动驾驶公司在2020年上旬曾公开谈论上市,并持有上市计划。但在滴滴事件后,原希望通过SPAC纽交所上市的智加科技在2011年11月也按下暂停键。


所有自动驾驶企业不再公开谈论上市。


至于去港股,振杰表示:


90%的可能性是破发。


据清科数据,今年一季度国内股权投资数量和投资额分别同比下降27.5%和47.1%。即便已经在美股上市的自动驾驶公司,也面临市值腰斩。



时间回拨到四五年前,自动驾驶领域可是另一番火爆的光景。


因为有“楼教主”的坐阵,小马智行成立两个月就火速获得天使轮融资,随后又于2018年分别完成了1.12亿美元的A轮和1.02亿美元的A1轮融资,次年紧跟着又完成了B轮4.62亿美元融资。


“那时候真的太难联系小马了”,另一位投资人吐槽,首轮融资便高达1.12亿美元的技术大佬们,可能对钱格外“不屑”,很多资本都吃过闭门羹。“小马基本只跟机构大佬对话。没有300万美金,不太可能做进一步沟通。”


即便到了2020年,持续两年之久的资本寒冬叠加新冠疫情,致使开年后一级市场投融资交易陷入低谷,但自动驾驶领域不仅没有断水断粮,反而在此期间茁壮成长。


那年,投融资事件达31起,其中蔚来汽车、理想汽车、中天安驰等企业融资成绩斐然,小马智行、中天安驰、智行者、图森未来均获得2次融资。


彼时,尽管也有人探讨高级别自动驾驶何时才能有可持续且稳定的商业模式,但当时资本市场的普遍情绪是积极乐观的,认为还有的是时间等待。


但谁能想到,从宠儿到弃婴,这个新兴产业只用了一年时间。


受疫情反复、中美关系等种种叠加因素影响,大小投资机构纷纷开始放慢投资节奏。


“长期主义投资是一种信仰,但有信仰的投资机构太少了。”这位投资人说。


他还强调,这年头稳字当头,安全第一。


“相比自动驾驶,电动化领域就要稳得多——宁德时代成立5年的时候,已经是国内外电池领域的佼佼者,即便是中创新航和国轩高科,也在5年左右或多或少实现了产业化。”


盈利还得靠“抱大腿”


值得注意的是,相比2016年左右成立的自动驾驶初创公司,2019年~2020年诞生的自动驾驶公司,普遍更加趋向于明确且简单务实的商业模式


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一位业内人士表示,这些技术含量比Robotaxi低很多的低速商用车公司,也许会活得更滋润和更有价值,因为他们更懂运营和服务。


以环卫为例,目前整个行业的普遍困境是老龄化严重、招工难、管理难、作业风险高等问题。环卫车是自动驾驶比较理想的落地场景,能起到立竿见影的效果。


做环卫车,其实就是绑定政府。


蘑菇车联算是一个典型代表。截至目前,蘑菇车联已经和北京通州、江苏无锡、湖南衡阳、河南鹤壁、云南大理、四川成都等地方签署战略合作协议,落地环卫车等方案,今年平均每个项目的金额接近20亿元。


蘑菇车联一名内部人士透露,蘑菇车联今年与政府的签单就没停过,“已经确定的项目有8~10个。”


他还说,政府某些项目在设备购买完毕后,两年后就能回本,降本增效的成绩可以很快显现。“毕竟,一辆无人作业的环卫智能车,可完成3至5名工人的工作量,而且能在极端天气下照常作业。”


除了环卫车,据蘑菇车联内部人士透露,它们还在与地方政府一起研发无人巡逻车。


“有明确简单的商业模式的公司,还是比较容易拿到政府订单的。光我知道苏州相城区就扶持了好几家自动驾驶企业落户当地。苏州是要当第一城的,另外,好几个市都在争这个位置。”一位接近政府的投资人士表示。


“当然,政府不可能当股东,对他们的扶持不能算市场化行为。如果可以,还是应该抱紧主机厂们的大腿,努力拿主机厂单子。”他补充。


事实上,今年以来很多原本押注跨越式自动驾驶的初创公司都开始转型做L2+供应商。


Momenta的自动驾驶Mpilot已经在智己的车上量产,长城、吉利、比亚迪等企业也陆续应用了Momenta的算法。


轻舟智航,L4自动驾驶技术出身,今年也明确官宣进军量产车领域、要把L4级自动驾驶技术释放给辅助驾驶的玩家。



案例不少,不过,对于L4自动驾驶公司来说:


想要拿下车厂的单子,过程并不容易。


“这里面有很多know-how。公司的工程能力、系统的成本、性能,这是车厂看重的几个维度,但这些都是L4自动驾驶公司的短板。”广汽一位人士说。


以禾多科技为例,2019年下半年与广汽搭上线,为了与之合作,禾多用1年时间通过广汽严苛的认证标准。2021年6月,禾多与广汽签订了量产定点,今年年底开始,搭载禾多自动驾驶系统的广汽车型上市。


禾多科技是顺利转型的代表,之前也有自动驾驶公司接了许多L2项目,最终因为无法交付而被迫裁员。 


从L4都L2,字面上理解属于降维,但真正实操起来没那么简单。


所以,也有很多企业选择与传统Tier1供应商合作,借此提升自己前装量产各项能力,后续再做直接对接车厂的打算。如文远知行已经绑定博世,魔视智能则与大陆集团合作。


降维,最好的选择?


5年前,业界对以Robotaxi为代表的跨越式实现L4高级别自动驾驶的路线,怀着乐观情绪。普遍认为在5到10年内就可以商业化落地。


这条相比渐进式路径更加纯粹且理想化的赛道,吸引了资本,也吸引了像楼天城一样的科技天才们。


他们觉得,一切理论上技术能解决的问题,都不是问题。


2017年前后,创办了文远知行(前身为景驰科技)的王劲曾放出豪言:“无人出租车要三年商用,五年量产”。


Roadstar(已破产)创始人之一、首席战略官那小川也气场全开:“消费级汽车?我们自始至终要做的是无人车里的滴滴!”


但是,每个故事都有一个但是。


如今的Robotaxi倒也不是说毫无成绩,像百度的萝卜快跑和小马智行这样的头部运营商,其覆盖范围也仅在人烟稀少的边缘城区,几公里一块钱的价格更是堪称“做公益”。


眼看着跨越式的Robotaxi商业化变现道路曲折,另一边特斯拉式渐进式路线则在一点点从L2、L2+向L3迈近。


特斯拉自2015年开始提供辅助驾驶软件,2020年下半年,发布了FSD Beta(完全自动驾驶测试版)。国内多数车企走的就是特斯拉式的渐进式路线,以小鹏为代表。科技公司,以华为为代表。


特斯拉的逻辑是:用数据驱动,而不是用规则驱动。数据的数量与质量决定了算法的有效性,只有凭借高质量的数据不断完善自动驾驶算法,最终才能实现高级别自动驾驶。


一边是变现无望且资本已经不那么待见的L4,另一边是可以提前割韭菜服务消费者、赛道依然火热的L2+……为了生存,怎么选,似乎也很明确了。


如前所述,今年以来,很多原本主打Robotaxi的自动驾驶初创公司,都明里暗里开始把方向调转至L2辅助驾驶。


但小马智行属于少数坚定的那一派。彭军至今认为,通过做量产的辅助驾驶逐渐实现 L4 自动驾驶,“几乎完全不可能”。


一位新能源汽车技术研究院院长则认为:


哪一条路线率先成功都还说不准。因为不管是“渐进式”还是“跨越式”,目前都难以逾越“三座大山”。


首先是硬件发展得比软件快。“激光雷达、毫米波雷达、摄像头都已经量产,有些比较高水平的自动驾驶芯片,其算力也达到了1000tops,但软件却不够成熟,拖了硬件后腿。”他说。


其次,交通系统的改造未完成。“以后的交通系统可能要做人车分离,比如行人不能过马路了,他只能从天桥或者地下通道、隧道去过马路。我们的交通系统目前还不是智能的。”


再有是车路协同的技术路线仍未落地。“这种路线要在路边、路侧铺设大量的智慧交通设备,这个投资太大了。”


如果从渐进式路线永远抵达不了L4及以上级别的完全自动驾驶,那么今天自动驾驶的寒冬,不仅仅是冻死了Argo这样的公司,也是冻死了许多个有可能触及自动驾驶终局的机会。


最后说说


金庸的《侠客行》里,描述了一个侠客岛。这个地方住着两个很有意思的大胡子兄弟——龙、木二岛主,特别喜欢搞武功研究。他们共同发现了一本宝藏秘籍,叫做《太玄经》。这个《太玄经》据说讲的是天道之法,虚空之密,为武学最高境界。龙木二岛主一开始闷头苦修,练来练去,却发现压根儿练不成,召集了一波又一波武林高手上岛练功,也总是失败告终。一门武功明明练不成,但又被认定是完美的、天下无敌的。这可以说是金庸提出的“岛上悖论”。


自动驾驶正宛如一本《太玄经》,没有人知道它能否练得成。但仍旧有很多人怀着希望,在朝这个方向努力。说句鸡汤话,只要不放弃,那个练成《太玄经》的石破天总有一天会出现的吧。


本文来自微信公众号:AutoReport 汽车产经(ID:autoreport),作者:梁秋梦

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