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在裴达军看来,智能汽车时代,企业需要掌握一套自主可控的操作系统,这也符合其自身利益。

从开发成本角度看,华为与苹果的软件生态建立的比较完善,用户量庞大,且可实现手机端与车机端的应用互通,不需要重新开发,杨小林表示。

选择自主开发车机系统,需要庞大的产销量作为支撑,否则会因用户量不足无法建立生态,软件开发商自然也不愿与其操作系统进行适配,王国信说。

近日,被吉利汽车收购的魅族科技正式亮相了首个车机系统FIyme Auto,并陆续披露了相关细节;去年,比亚迪(002594)也发布了自主研发的车用操作系统BYD OS。随着汽车向智能终端角色的演化,汽车企业对车机系统的重视程度也在不断增加。

“汽车行业转型的上半场是电动化,下半场是智能化,其中智能化集中体现在两点,一是智能座舱,二是自动驾驶,两者均涉及到大量人机交互环节,此时车辆亟需一个运行流畅、反应迅速、界面简洁的操作系统作为底层架构。”车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林表示。

车壹传媒联合创始人兼总编辑 杨小林

的确,汽车产品在从功能向智能转换的过程中,如果没有操作系统作为支撑,做得再好也是在沙滩上起高楼,基础不稳。明镜pro&飞灵汽车总编辑王国信分析:“奠定新能源汽车智能化发展的关键技术是芯片和操作系统,他们是智能汽车竞争力的体现,尤其后者,是企业对流量端口的抢夺关键之一。”

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不过,虽然我国新能源(600617)汽车保有量已超千万辆,但国内大多数产品的车机系统仍采用由谷歌公司开发的安卓系统。安卓系统的好处是开源、开放、免费使用,但在特殊情况下不免存在使用受限以及信息泄露的风险,所以“在智能汽车时代,企业需要掌握一套自主可控的操作系统,这也符合其自身利益。”《车市裴聊&兵车行》总编辑裴达军表示。

不仅如此,“打造自主车机系统的重要性还在于,可以借此实现软件和硬件的解耦,使其具有更好的兼容性和可扩展性。”王国信说。软硬件解耦可以更好地适应智能汽车的迭代。

明镜pro&飞灵汽车总编辑 王国信

当然,车机系统的构建存在很大难度,在杨小林看来,“(开发车机系统)首先需要强大的工程软件研发能力,其次还要有生态支持。因为它不仅要做车机内容,还要考虑车机和手机的互联,这要求手机和车机的制造和研发必须同步,蔚来和吉利开展手机业务,也是为了二者的无缝衔接。”

综合上述原因,目前国内越来越多的车企选择与华为合作,如问界、几何、阿维塔、北京汽车等品牌均已确认搭载华为Harmony OS智能座舱,从成本角度看,“华为与苹果的软件生态建立的比较完善,用户量庞大,且可实现手机端与车机端的应用互通,不需要重新开发。”杨小林表示。

此外,也有少部分企业选择自主开发。王国信分析:“目前来看,自己研发车机系统的主要是大型汽车集团。如特斯拉从Linux出发,打造闭环、不开放的操作系统;大众、宝马和奔驰均尝试了此种路径,该模式需要庞大的产销量作为支撑,否则会因用户量不足无法建立起生态,软件开发商自然也不愿与其操作系统进行适配。”

《车市裴聊&兵车行》总编辑 裴达军

外包、合作、自研,是当下车企选择的三大方向,“这种选择因企业的定位和目标不同而有所差异,”裴达军表示,“有些企业认为汽车的核心是三电、三大件及制造水平,车机系统可选择外包;有些企业受产业链端变化影响,认为没有自主可控的车机系统会受制于人,于是选择自研。当下,车企正由汽车公司向科技公司转变,从这一点来看,车企自研或与科技公司合作更加契合时代潮流。”(中国经济网 记者陈梦宇)

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